Вопрос импортозамещения на БМЗ стоял с первого дня работы завода. Строили его австрийцы и итальянцы, соответственно, и оборудование было сплошь заграничное. Даже привычные глазу металлурга скраповозы (тяжеловозы) были немецкого производства. Чем дольше эти машины эксплуатировались, тем больше возникало сложностей с поставкой запчастей, ремонтом и техобслуживанием. И это при работающих в стране своих аналогичных производствах – БелАЗе, МАЗе, Белшине. Потому и в Минпроме, и в руководстве завода пришли к мнению – нужны свои, белорусские. И начали постепенно реализовывать эту идею.

— Первые три единицы техники появились у нас в середине 90-х. Они были еще схожи с некоторыми импортными экземплярами – были высокими. Постепенно, из-за особенностей производства мы перешли на низкие машины, т.к. в первых моделях тяжеловозов производства БелАЗ изначально было неудобное расположение двигателя – он слишком глубоко прятался и чтобы до него добраться, требовались значительные усилия. «Нужно было разбирать и крышу, и пол, — рассказывает исполняющий обязанности заместителя начальника ЦТА Геннадий Ерошевич.

— К тому же немецкие машины шли с гидроприводом, а не с обычной коробкой передач. Да, сами машины были надежными, но часто подводила гидравлика, особенно при интенсивной эксплуатации. Летом жидкость нагревалась и были течи. Начинали с малого и постепенно дорабатывали эти машины. Сегодня из импортного в них остался только двигатель, все остальное – белорусского производства. Машины – БелАЗа, шины – Белшины, коробка передач – от 30-тонного самосвала БелАЗ с доработанными передним и задним редукторами, как для тяжеловоза, так и для шлаковоза.

Сегодня на БМЗ работает 15 скраповозов и 7 шлаковозов. Это конструктивно разные машины. Все – белорусского производства. И что важно – доработаны с учетом пожеланий металлургов.

— Что нравится, так это быстрое и оперативное реагирование на наши замечания, — уточняет Геннадий Ерошевич. — Мы машину получили, поездили на ней месяц-два, посмотрели, где и что можно доработать – внесли предложения. Тут же приезжают с БелАЗа конструкторы, смотрят на месте, вносят изменения и следующая машина уже приходит с доработками. Нам ведь не нужно их много – для полного цикла работ хватает 15 скраповозов. Главное требование — чтобы машина вышла на смену и без простоев отработала свое. И при этом чтобы у нас хватало техники на случай, если какой-то экземпляр потребует аварийного или планового ремонта. К слову, капитальный ремонт этих машин также производят коллеги с БелАЗа – для завода это значительно дешевле, чем покупать новую машину.

Современные белорусские скраповозы и шлаковозы настолько себя зарекомендовали, что их сегодня активно покупают россияне. При чем, в свое время доработке подвергались не только машины, но и шины для колес. В частности, боковая поверхность шины и рисунок протектора. Специфические условия эксплуатации требуют и особенных свойств резины.

— На скраповозе я работаю 4 года, — рассказывает Михаил Лемицкий, водитель скраповоза. — Отличия новых машин от старых? Усовершенствована система электроники, установлена гидравлическая тормозная система, даже самое примитивное — те же самые кнопки на панели, ручка переключения передач. Хорошо работает кондиционер — в кабине летом прохладно и комфортно зимой. Можно сказать, что все на европейском уровне. Ходовые качества такие же, зато скраповоз не подводит:работает всю смену. Он ведь перевозит на себе 150 тонн, к его надежности совершенно другие требования.

В ближайших планах ЦТА БМЗ — заказ новых единиц тяжеловозов, шлаковозов, самосвалов с уже доработанными нашими замечаниями, которые придадут белорусским автомобилям еще большую надежность, а значит, простоев и вынужденных ремонтов будет еще меньше.